Vojenský pilot major Jaroslav Kuťák
Jedním z rodáků pocházejících z Červeného Kostelce byl pilot a major letectva Jaroslav Kuťák. Narodil se 19. 3. 1932. V roce 1953 absolvoval Letecké učiliště v Prostějově a v roce 1958 vojenskou školu Jana Žižky s maturitou. Ke svému leteckému útvaru přišel v roce 1959. Postupně létal na letounech typu: C-106, C-5, C-2, JAK-11, MiG15bis/UTI a MiG-19S. Byl ve funkci staršího pilota 1. třídy a na letounu MiG-19S, s kterým posléze havaroval, začal létat od 1. 4. 1959. Do doby havárie odlétal na tomto typu stroje celkem 566 letových hodin. Jeho nadřízení jej hodnotili velmi dobře a v kolektivu byl oblíben. Jako zkušený pilot 1. třídy byl ve vzduchu vždy klidný a rozhodný. Zvláštní situace za letu řešil správně. Výtečných výsledků dosahoval v technice pilotáže, při skupinové akrobacii a do havárie létal bez leteckých mimořádných událostí z vlastní viny.
Syn majora Jaroslava Kuťáka mně sdělil, že se svým otcem o létání doma se moc nebavili. Piloti byli ve vzduchu každý druhý den a vzpomíná, že když si jako děti hráli venku, jejich tátové létali nízko nad sídlištěm a mávali jim křídly. Sám jeho otec neměl nikdy ambice velet ani postupovat po hodnostenském žebříčku, proto jako pilot zůstal majorem a podle všeho nalétal nejvíce hodin ze všech pilotů. Vychoval spoustu mladých a nezkušených pilotů, kteří přišli z Košic s několika nalétanými hodinami. Po otcově smrti se syn majora Kuťáka potkal s jedním o patnáct let mladším pilotem na golfu. Netušil, že býval také pilotem, ale oslovil jej, zda jeho tatínka znal. Řekl mu: „Jarda byl pro nás vzorem, to byla legenda. Co ten uměl, tak nedokáže nikdo. A to létal na budíky“. Při posledním rozloučení s majorem Jaroslavem Kuťákem přeletěl nad krematoriem Gripen. Jak mi pan Jaroslav Kuťák mladší napsal, že kdykoliv vzlétnou Gripeny a slyší jejich zvuk, okamžitě vzpomíná na svého milovaného tátu. Pilot letectva pan major Jaroslav Kuťák nás náhle a nečekaně opustil a odešel do leteckého nebe dne 14. 6. 2019 Čest jeho památce
Havárie vojenského letounu Nová Ves, Plzeň - Jih Dne 23. 9. 1966 v čase 10.45 hod. U obce Nová Ves v okrese Plzeň – Jih havaroval vojenský proudový letoun typu MiG - 19S tr. č. 0408 ze stavu 1. letky, 9. stíhacího pluku v Bechyni. Pilot letounu major Jaroslav Kuťák musel havarijní situaci řešit katapultáží z letounu a tím si zachránil život, a tak se mohl opět vrátit k létání. Jak se vše stalo, tak to je na základě vyšetřovacího spisu popsáno ve vlastní výpovědi majora Jaroslava Kuťáka. „Ten den, 23. 9. 1966, jsem měl za úkol přelétnout z letiště Tchořovice na letiště Bechyně s letounem tr. č. 4408 se závadou v přestavování hnací trysky na pravém motoru. Náčelníkem skupiny jsem byl vyrozuměn, že při nastavení plynové páky na nominál přestavuje se soplo (stavitelná výtoková tryska) na maximál a tomu má odpovídat teplota výstupních plynů 590° C,“ uvedl pilot. Následně popsal celou situaci: „Po převzetí letounu a podepsání sešitu jsem letoun nahodil a s teplotami nahození pravý motor s max. 680° C, levý motor se 700° C. Motorová zkouška: volnoběh, pravý motor 520° C, levý motor 520° C – 10 000 otáček pravý 590° C. Přezkoušel jsem činnost stabilizátoru – v pořádku i elektricky, tlak hydrauliky 80 – 130 atm. Přezkoušel jsem vysunutí klapek a vzdušných brzd, obojí zavřel. Činnost normální. Přezkoušel jsem vyvážení a nastavil na neutrál. Potom jsem požádal povolení k pojíždění. Ihned po povolení jsem vyjel a pojížděl na čáru skutečného startu (délka pojíždění 100 m a doba 40 vteřin). Provedl jsem nezbytné úkony – zapnul přední brzdu, zkontroloval činnost stabilizátoru a křidélek – tlaky 130 atm. Činnost normální. Po povolení startu jsem začal přidávat plný plyn. Kontrola teplot při startu: pravý motor 590° C, levý motor 570° C. Start byl poměrně dlouhý do získání rychlosti 320 km/hod. Potom bylo nabírání rychlosti normální, ale při mírném povolení letounu. Podvozek jsem zavřel při 420 km. Při 500 km jsem začal stoupat pod větším úhlem a v tom uslyšel v prostoru trupu (stabilizátoru) ránu – při točení 1 zatáčky pod náklonem 30° vlevo. Letoun se mi však začal samovolně naklánět vpravo – řízením se mi nepodařilo toto naklánění zastavit. Letoun nereagoval ani podélně. Při pravém náklonu asi 15° jsem se ohlédl dozadu vlevo a viděl ohnivou kouli pod stabilizátorem. Při náklonu 30 – 45° vpravo jsem provedl aktivováním záchranného systému katapultáž. Odpadnutí sedačky a otevření padáku proběhlo bez mého zásahu. Dopad bez závad. Signalizace požáru jsem si nevšiml – při startu svítilo slunce zezadu do kabiny na palubní desku, mimo to jsem měl přes oči sluneční brýle.” Bezprostřední příčinou, která způsobila havarijní situaci letounu, bylo prasklé těleso dávkovače okruhu brzdících klapek. K porušení pevnosti materiálu došlo při zasouvání brzdících štítků dynamickým tlakem (rázem) na vnitřní stěnu ohřátého tělesa. Prasklinou havarovaného tělesa stříkala kapalina v točném směru na vnitřní potah trupu, kde se odpařila a vznítila. V jedné třetině rozjezdu bílý dým a hnědnutí potahu v prostoru 27. – 28. přehrady trupu. Požárem došlo k tavení vnitřního a později i vnějšího potahu trupu během startu a k výbuchu 3. a 4. palivové nádrže. Letoun byl zničen jako celek.
Zdroj: VUA Praha, Jaroslav Kuťák ml.
Milan Sivanič Svaz letců ČR Hradec Králové